ANTOINE SIMON LE GEANT DES CAYES

Dans mon "3eme AGE" j'ai appris a propos de 2 Grands GEANTS ,je veux parler de JEAN POMPEE VALENTIN ,le QUARTERON,conseiller de DESSALINES et de CRISTOPHE.
JEAN POMPEE VALENTIN-BARON DE VASTEY ,l'ARCHITECTE de la POLITIQUE PROGRESSISTE de CRISTOPHE ,mort en 1820;la meme semaine du ROI CRISTOPHE.
Il y a beaucoup d'ECRIT a propos de POMPEE VALENTIN ,surtout a l'ETRANGER comme le PRECURSEUR du "BLACK NATIONALISM"

Parlons de ANTOINE SIMON ,qui etait peut etre le PRESIDENT LE PLUS PROGRESSISTE du 20eme SIECLE .Au debut du 20eme SIECLE,ANTOINE SIMON etait determine a moderniser un PAYS qui en 1911 n'etait pas trop different du pays legue par les ancetres.
Son reve avant le stupide coup d'état de 1911 par LECONTE etait de relier,de desenclaver le PAYS par CHEMINS de FER.
C'est une recette prouvee.
Les Chemins de FER ont fait des ETATS UNIS ce qu'ils sont devenus.
Imaginez vous ,avant le "TRANSCONTINAL RAILROAD" ,PAR CHEMIN TERRESTRE ,la duration du voyage etait environ 6 MOIS;par VOIE MARITIME ,NEW YORK a SAN FRANCISCO prenait 190 JOURS (avant le PANAMA CANAL).
Avec les CHEMINS DE FER ,dans les annees 1870s aux ETATS UNIS ,ON POUVAIT FAIRE CE VOYAGE entre une semaine a 10 JOURS.
C'est ce qu'envisageait le grand ANTOINE SIMON.
En 1910,1911 un VOYAGE de PORT AU PRINCE-CAPHAITIEN ,par VOIE TERRESTRE pouvait durer au minimum 2 a 3 semaines,suivant les circonstances.
En 2018,le desenclavement du PAYS n'est pas encore termine ,mais si le GEANT DES CAYES avait fini son PROJET on aurait u tout autre PAYS.

Beaucoup plus doit etre ecrit sur ANTOINE SIMON et sa VISION,au minimum on peut partager ce TEXTE de CHARLES DUPUY:

La présidence d'Antoine Simon marque une étape importante dans la pénétration de la technologie, de la modernité et de l'industrialisation en Haïti. Des 1909, les vélocipèdes se popularisaient, les Port-au-Princiens assistaient à des spectacles de cinéma, des bateaux de croisière déversaient leurs flots de touristes équipés d'appareil photographique, le gramophone, le téléphone et la machine à coudre devenaient des objets familiers dans les maisons aisées... Bref, le pays entrait tout doucement dans l'age de l'électricité, de la boite de conserve et du moteur à explosion.


C'est ainsi que, dès le début de son administration, Antoine Simon envisagea avec enthousiasme la construction de deux voies ferrées : l'une devant relier le Cap à Port-au-Prince et l'autre qui partirait de la capitale en direction des Cayes. En réalité, le grand projet du président consistait à sortir l'agriculture national de la quasi monoculture du café où elle était entrée depuis la dégringolade des ventes de coton, de bois d'oeuvre et de bois de teinture. Antoine Simon voulait introduire la figue-banane dans l'économie haïtienne et construire le système de transport capable d'assurer son acheminement vers les ports d'embarquement. Dans l'idée du président Simon, les revenus d'exportations de la banane devaient tout à la fois financer la construction des voies ferrées, revitaliser l'économie et stimuler la croissance. Dans de vastes champs en bordure des chemins de fer, on allait bientôt acclimater la nouvelle denrée sur une base industrielle, la récolter, l'entasser dans les wagons et l'expédier à l'étranger. Simon tenait le ferme pari que les bananeraies pouvaient fournir les énormes recettes capables d'assurer le paiement de l'emprunt, faire la fortune de l'État haïtien, le mettre à l'abri du besoin et lui procurer à tout jamais son indépendance financière.

Mais avant d'en arriver la, il fallait emprunter les capitaux nécessaires à la construction des voies ferrées. Le gouvernement lança donc un emprunt sur la place de Paris, se trouvait même en pourparler avec un consortium franco-allemand, quand des banquiers américains, discernant les perspectives de profits, s'y s'objectent et ne cesseront de protester que lorsqu'ils auront eu leur part dans la transaction. Il s'agissait de l'emprunt de 1910. (Joseph Châtelain, La Banque nationale, son histoire ses problèmes, 1954, p.82) En effet, le gouvernement d'Antoine Simon contracta sur les marchés parisiens un emprunt de 65 millions de francs dont seulement 47 millions reviendront nominalement au trésor public. (25% de cette valeur devant toutefois rester à la banque pour racheter les futures émissions de papier-monnaie).

Les conditions abusives de l'emprunt de 1910 soulèvent la méfiance de secteurs entiers de l'opinion qui lui restent résolument réfractaires et qui multiplient les protestations. Le 12 février 1910, (les contrats seront votés en juillet) le docteur Rosalvo Bobo publiait au Cap-Haïtien une plaquette qui mettait l'opinion en garde contre les graves complications diplomatiques et financières au-devant desquelles se plaçait imprudemment le gouvernement d'Antoine Simon. Bobo expose sa crainte de voir les Américains prendre le contrat McDonald comme un excellent prétexte pour envahir le pays. (Roger Gaillard, Antoine Simon, 1998, p.126).

Dans son livre intitulé Antoine Simon et la Fatalité historique, Edgar Néré Numa, un protégé politique du président Simon, reconnaît «que ces projets de chemins de fer et d'emprunt faisaient endosser au peuple haïtien de lourdes obligations, susceptibles d'ouvrir la voie à des réclamations et à une intervention étrangères. Par ailleurs, […] allions-nous, médusés par la vision d'un péril éventuel, nous immobiliser sans fin et nous enliser de plus en plus dans la misère et l'ignorance ? Ou bien allions-nous prendre le parti viril de faire ce que commandait notre salut, en acceptant [...] un risque inévitable et que nous n'avions jamais perdu de vue?' (p.33) Le péril éventuel, le risque inévitable dont parle Numa c'est celui de voir débarquer les soldats d'une puissance étrangère venant réclamer à la pointe du fusil les intérêts accumulés sur la dette de 1910.

Il s'agissait en effet d'un pari extrêmement périlleux de la part du président Simon. Si, dans la meilleure hypothèse, les exportations de banane arrivaient à rembourser l'emprunt, Haïti deviendrait riche à tout jamais, alors que si, par malheur, le projet ne devait pas aboutir, le pays se retrouverait endetté pour des générations et à la merci de l'occupation étrangère. L'alternative était simple, le contrat de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, couramment appelé contrat McDonald signifiait ou la fortune ou la ruine de l'économie national. Alors que les opposants considéraient l'introduction de la figue-banane comme une utopie, comme une sorte de lubie extravagante du président Simon, celui-ci demeurait fermement persuadé que cette denrée représentait la planche de salut apte à sortir le pays de l'appauvrissement et de la régression économique. Hélas, la vision du président Simon ne se réalisera pas de son vivant. Ce n'est que quelque trente ans plus tard, sous le gouvernement de Sténo Vincent tout particulièrement, que la figue-banane, dont on s'était tant gaussé au début du siècle, allait prendre sa revanche on devenant le deuxième produit d'exportation d'Haïti, en passe de supplanter le café. D'ailleurs, avant son naufrage lamentable au début des années 1950, l'industrie de la banane faisait la fortune des cultivateurs haïtiens ainsi que celle de toute une catégorie d'artisans et de travailleurs saisonniers.

Retournons au grand rêve du président Simon dont Edgar Néré Numa nous trace ce tableau idyllique : «Combien différent aurait pu être notre sort si [...] ces contrats avaient été exécutés!» Ces deux lignes de chemins de fer, parcourant le pays d'un bout à l'autre, charriant vers les ports d'embarquement les régimes de banane [...] auraient tiré nos populations rurales de leur léthargie et leur auraient apporté une certaine aisance et la civilisation. Les cacos [...] auraient jeté leurs vieux fusils dans la brousse, et tournant leur énergie vers «l'agriculture, auraient contribué à l'édification d'une Haïti heureuse et prospère». (p.34)

Ce sont précisément les cacos qui, au cri de «A bas la McDonald! » vont renverser le président Simon et emporter son beau rêve. Comme le contrat McDonald prévoyait des dépossessions massives de terre, il ne fut pas bien difficile au chef révolutionnaire Cincinnatus Leconte de convaincre les paysans à s'armer contre le gouvernement. Une fois installé au pouvoir, Leconte réclama une révision du contrat McDonald qui aurait été obtenu, prétendait-on, au moyen de la fraude et de la prévarication. Peu après, il l'annulait purement et simplement. Selon Numa, «le pays perdit une belle chance de progrès et de salut. La caisse de l'État qui ne pouvait plus compter sur de nouvelles ressources, eut cependant à faire face aux obligations nées de l'emprunt. […] Leconte […] ne s'était pas souvenu que le chemin de fer a été partout le véhicule par excellence de la civilisation, et qu'il apporte là où il pénètre les bienfaits du travail et de la paix». (p.35)

La Compagnie des Chemins de fer du Nord, la McDonald, demeura en fonction sur certains de ses tronçons jusqu'e la toute fin des années 1970. Sous Estimé, alors qu'Émile Saint-Lot détenait le portefeuille des Affaires sociales, «une grève éclata au chemin de fer pour exiger une augmentation de salaire. Les dirigeants de la Compagnie […] refusèrent net d'accorder cette augmentation évoquant la situation précaire de leur firme. Sacrifiant à la démagogie, au nationalisme mal placé et au populisme de bas étage qui avaient cours à l'époque, le gouvernement réagit brutalement en prenant le contrôle du chemin de fer [...] le déclin irréversible du chemin de fer a commencé à ce moment précis, en 1948 avec la nationalisation de la société ferroviaire par le régime d'Estimé». (Dr Georges Michel, Les chemins de fer d'Haïti, 1989, p.42).

En 1972, le ministre Luckner Cambronne déclara aux députés qui l'avaient interpellé que le pays n'avait pas besoin de chemin de fer et entreprit le démontage systématique de la voie entre Port-au-Prince et Saint-Marc. Selon le Dr Michel, «le tronçon Monrouis-Tamarin long d'environ 20 kilomètres, seul subsista, il resta en opération jusqu'en 1977. [...] Un particulier alors très bien souché, fit démonter les rails, propriété de l'État haïtien [...] et les vendit à la HASCO. Il paya comme main-d'oeuvre aux travailleurs $ 1.00 par rail enlevé. En 1979, tout était terminé». Ce riche industriel, que le Dr Georges Michel alla interviewer pour Radio-Metropole au moment même où procédait au démantèlement de la voie, «déclara [...] que ces rails lui appartenaient en propre, ainsi que ce qui restait des installations du chemin de fer de Saint-Marc. Tout cela lui avait été donné et il y a bien long temps par Madame François Duvalier (Mama Simone), et c'est au contraire grâce à sa générosité personnelle, que la SHADA avait pu utiliser pour faire rouler ses trains sur cette section de voie ferrée […] Notre interlocuteur nous fit clairement comprendre qu'il ne faisait que rentrer ainsi en possession de son bien, [...] un juge de paix supervisait l'opération d'enlèvement des rails, les traverses étant laissées en aumône aux habitants des lieux, qui en faisaient du charbon de bois, au fur et mesure que progressait le démontage». (p.47)

Voila comment se termine l'incroyable aventure des voies ferrées en Haïti, autrement dit celle de l'emprunt de 1910 qui coûta tant de sueur et de sang au malheureux peuple qui le paya de sa poche jusqu'au dernier centime. Haïti n'exporte évidemment plus de figue-banane et l'on n'y voit plus guère de locomotives. Quant au président Antoine Simon qui, depuis 1923 lors de son dernier sommeil à la campagne, sous les antiques grands arbres qu'il affectionnait... il doit parfois se retourner de rage et de colère dans sa tombe solitaire. en 1979


Dans son livre intitulé Antoine Simon et la Fatalité historique, Edgar Néré Numa, un protégé politique du président Simon, reconnaît «que ces projets de chemins de fer et d'emprunt faisaient endosser au peuple haïtien de lourdes obligations, susceptibles d'ouvrir la voie à des réclamations et à une intervention étrangères. Par ailleurs, […] allions-nous, médusés par la vision d'un péril éventuel, nous immobiliser sans fin et nous enliser de plus en plus dans la misère et l'ignorance ? Ou bien allions-nous prendre le parti viril de faire ce que commandait notre salut, en acceptant [...] un risque inévitable et que nous n'avions jamais perdu de vue?' (p.33) Le péril éventuel, le risque inévitable dont parle Numa c'est celui de voir débarquer les soldats d'une puissance étrangère venant réclamer à la pointe du fusil les intérêts accumulés sur la dette de 1910.

Il s'agissait en effet d'un pari extrêmement périlleux de la part du président Simon. Si, dans la meilleure hypothèse, les exportations de banane arrivaient à rembourser l'emprunt, Haïti deviendrait riche à tout jamais, alors que si, par malheur, le projet ne devait pas aboutir, le pays se retrouverait endetté pour des générations et à la merci de l'occupation étrangère. L'alternative était simple, le contrat de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, couramment appelé contrat McDonald signifiait ou la fortune ou la ruine de l'économie national. Alors que les opposants considéraient l'introduction de la figue-banane comme une utopie, comme une sorte de lubie extravagante du président Simon, celui-ci demeurait fermement persuadé que cette denrée représentait la planche de salut apte à sortir le pays de l'appauvrissement et de la régression économique. Hélas, la vision du président Simon ne se réalisera pas de son vivant. Ce n'est que quelque trente ans plus tard, sous le gouvernement de Sténo Vincent tout particulièrement, que la figue-banane, dont on s'était tant gaussé au début du siècle, allait prendre sa revanche on devenant le deuxième produit d'exportation d'Haïti, en passe de supplanter le café. D'ailleurs, avant son naufrage lamentable au début des années 1950, l'industrie de la banane faisait la fortune des cultivateurs haïtiens ainsi que celle de toute une catégorie d'artisans et de travailleurs saisonniers.

Retournons au grand rêve du président Simon dont Edgar Néré Numa nous trace ce tableau idyllique : «Combien différent aurait pu être notre sort si [...] ces contrats avaient été exécutés!» Ces deux lignes de chemins de fer, parcourant le pays d'un bout à l'autre, charriant vers les ports d'embarquement les régimes de banane [...] auraient tiré nos populations rurales de leur léthargie et leur auraient apporté une certaine aisance et la civilisation. Les cacos [...] auraient jeté leurs vieux fusils dans la brousse, et tournant leur énergie vers «l'agriculture, auraient contribué à l'édification d'une Haïti heureuse et prospère». (p.34)

Ce sont précisément les cacos qui, au cri de «A bas la McDonald! » vont renverser le président Simon et emporter son beau rêve. Comme le contrat McDonald prévoyait des dépossessions massives de terre, il ne fut pas bien difficile au chef révolutionnaire Cincinnatus Leconte de convaincre les paysans à s'armer contre le gouvernement. Une fois installé au pouvoir, Leconte réclama une révision du contrat McDonald qui aurait été obtenu, prétendait-on, au moyen de la fraude et de la prévarication. Peu après, il l'annulait purement et simplement. Selon Numa, «le pays perdit une belle chance de progrès et de salut. La caisse de l'État qui ne pouvait plus compter sur de nouvelles ressources, eut cependant à faire face aux obligations nées de l'emprunt. […] Leconte […] ne s'était pas souvenu que le chemin de fer a été partout le véhicule par excellence de la civilisation, et qu'il apporte là où il pénètre les bienfaits du travail et de la paix». (p.35)


La Compagnie des Chemins de fer du Nord, la McDonald, demeura en fonction sur certains de ses tronçons jusqu'e la toute fin des années 1970. Sous Estimé, alors qu'Émile Saint-Lot détenait le portefeuille des Affaires sociales, «une grève éclata au chemin de fer pour exiger une augmentation de salaire. Les dirigeants de la Compagnie […] refusèrent net d'accorder cette augmentation évoquant la situation précaire de leur firme. Sacrifiant à la démagogie, au nationalisme mal placé et au populisme de bas étage qui avaient cours à l'époque, le gouvernement réagit brutalement en prenant le contrôle du chemin de fer [...] le déclin irréversible du chemin de fer a commencé à ce moment précis, en 1948 avec la nationalisation de la société ferroviaire par le régime d'Estimé». (Dr Georges Michel, Les chemins de fer d'Haïti, 1989, p.42).



En 1972, le ministre Luckner Cambronne déclara aux députés qui l'avaient interpellé que le pays n'avait pas besoin de chemin de fer et entreprit le démontage systématique de la voie entre Port-au-Prince et Saint-Marc. Selon le Dr Michel, «le tronçon Monrouis-Tamarin long d'environ 20 kilomètres, seul subsista, il resta en opération jusqu'en 1977. [...] Un particulier alors très bien souché, fit démonter les rails, propriété de l'État haïtien [...] et les vendit à la HASCO. Il paya comme main-d'oeuvre aux travailleurs $ 1.00 par rail enlevé. En 1979, tout était terminé». Ce riche industriel, que le Dr Georges Michel alla interviewer pour Radio-Metropole au moment même où procédait au démantèlement de la voie, «déclara [...] que ces rails lui appartenaient en propre, ainsi que ce qui restait des installations du chemin de fer de Saint-Marc. Tout cela lui avait été donné et il y a bien long temps par Madame François Duvalier (Mama Simone), et c'est au contraire grâce à sa générosité personnelle, que la SHADA avait pu utiliser pour faire rouler ses trains sur cette section de voie ferrée […] Notre interlocuteur nous fit clairement comprendre qu'il ne faisait que rentrer ainsi en possession de son bien, [...] un juge de paix supervisait l'opération d'enlèvement des rails, les traverses étant laissées en aumône aux habitants des lieux, qui en faisaient du charbon de bois, au fur et mesure que progressait le démontage». (p.47)





Voila comment se termine l'incroyable aventure des voies ferrées en Haïti, autrement dit celle de l'emprunt de 1910 qui coûta tant de sueur et de sang au malheureux peuple qui le paya de sa poche jusqu'au dernier centime. Haïti n'exporte évidemment plus de figue-banane et l'on n'y voit plus guère de locomotives. Quant au président Antoine Simon qui, depuis 1923 lors de son dernier sommeil à la campagne, sous les antiques grands arbres qu'il affectionnait... il doit parfois se retourner de rage et de colère dans sa tombe solitaire. en 1979

Joel a écrit:Des 1909, les vélocipèdes se popularisaient, les Port-au-Princiens assistaient à des spectacles de cinéma

Et aujourd'hui en 2018 Haïti n'a plus de cinéma.
Le pays était plus avancé il y a 100 ans qu'aujourd'hui.

Merci Duvalier.
Merci Lavalas.
Merci Latortue.
Merci les chauves au maillot rose.

Je suis des Cayes et je suis fier de Simon. Il n'etait pas un intellectuel mais il avait une vision.

Qu'il n'etait pas un intellectuel,c'est un detail.

Il faut parler des conseillers qu'avaient ANTOINE SIMON.

ANTOINE SIMON avait EDGAR NEREE NUMA ,tout comme HENRI CHRISTOPHE avait JEAN POMPEE VALENTIN-BARON DE VASTEY.

Ces deux hommes etaient progressistes et nationalistes farouches.

alex jacques a écrit:Je suis des Cayes et je suis fier de Simon. Il n'etait pas un intellectuel mais il avait une vision.

Mon cousin des Cayes , cela fait un bail ...

Le COUP D'ETAT de LECONTE contre ANTOINE SIMON etait l'une des plus grandes CALAMITES pour le pays.

ANTOINE SIMON etait determine a moderniser le PAYS.S'il avait reussi a construire ces CHEMINS DE FER ,on aurait une toute autre HAITI au 20eme SIECLE.

Il y avait des ABUS dans les prets dits MACDONALD qu'il avait contracte mais la CONSTRUCTION de ces CHEMINS DE FER aurait accompli LE MIRACLE HAITIEN.

Il y avait aussi beaucoup d'abus dans la construction des CHEMINS DE FER aux ETATS UNIS ,mais leurs constructions ont contribute a ce qu'on avait appele "LE MIRACLE AMERICAIN".

LECONTE avait justifie son COUP D'ETAT a cause des prets,mais peu apres son COUP D'ETAT ,on avait saute le PALAIS NATIONAL et 4 ans apres c'etait le debarquement des AMERICAINS et l'OCCUPATION pour notre MALHEUR.

Joel

Ou est passé le chemin de fer reliant Leogane à cité soleil ?

En 1972, le ministre Luckner Cambronne déclara aux députés qui l'avaient interpellé que le pays n'avait pas besoin de chemin de fer et entreprit le démontage systématique de la voie entre Port-au-Prince et Saint-Marc. Selon le Dr Michel, «le tronçon Monrouis-Tamarin long d'environ 20 kilomètres, seul subsista, il resta en opération jusqu'en 1977. [...] Un particulier alors très bien souché, fit démonter les rails, propriété de l'État haïtien [...] et les vendit à la HASCO. Il paya comme main-d'oeuvre aux travailleurs $ 1.00 par rail enlevé. En 1979, tout était terminé». Ce riche industriel, que le Dr Georges Michel alla interviewer pour Radio-Metropole au moment même où procédait au démantèlement de la voie, «déclara [...] que ces rails lui appartenaient en propre, ainsi que ce qui restait des installations du chemin de fer de Saint-Marc. Tout cela lui avait été donné et il y a bien long temps par Madame François Duvalier (Mama Simone), et c'est au contraire grâce à sa générosité personnelle, que la SHADA avait pu utiliser pour faire rouler ses trains sur cette section de voie ferrée […] Notre interlocuteur nous fit clairement comprendre qu'il ne faisait que rentrer ainsi en possession de son bien, [...] un juge de paix supervisait l'opération d'enlèvement des rails, les traverses étant laissées en aumône aux habitants des lieux, qui en faisaient du charbon de bois, au fur et mesure que progressait le démontage». (p.47)

MARC,

Les DUVALIERS avaient demantele la partie qui allait du CITE SOLEIL a la plaine de LEOGANE de la meme facon qu'ils avaient demantele celle qui allait de PORT AU PRINCE a SAINT MARC.

Le plus difficile pour un CHEMIN DE FER c'est l'installation des RAILS car un TRAIN ne coute pas si cher.
C'est beaucoup plus efficient que n'importe lequel systeme de TRANSPORTATION.

On calcule que avec 3 ou 4 GALLONS DE DIESEL ,Un train peut transporter une TONNE pour environ 400 KM.C'est la distance entre LES CAYES et CAP HAITIEN (435 km)